Адаптация грузоперевозок в условиях Киева

Адаптация грузоперевозок в условиях Киева


Говоря об адаптации транспортных средств, мы имеем в виду использование транспортных средств, специально адаптированных к перемещению и распределению грузов в городском потоке. По понятным причинам автомобили меньшего размера, кажется, лучше подходят для грузоперевозок по Киеву из-за их меньших размеров, лучшей маневренности и их коэффициента загрузки выше среднего. Однако для перевозки того же количества груза (тоннажа или объема) требуется больше маленьких автомобилей, чем больших.

Заказать грузовое таксиТакже в Украине могут быть приняты и введены в действие законы, ограничивающие размер фургонов (с определенным пределом, позволяющим использовать грузовики среднего размера) и даже их возраст, когда наиболее важны экологические аспекты, такие как выбросы и шум из-за чего тарифы на грузоперевозки могут координально поменяться. Инновационные решения, такие как транспортные средства, работающие на КПГ, и электромобили, успешно внедряются и подчеркивают огромный потенциал транспортных средств, позволяющих адаптироваться к разнообразию городского ландшафта. 

Электрические автофургоны и развозные автомобили представляют собой многообещающую технологию, особенно подходящую для нужд городской среды, поскольку они имеют низкий уровень выбросов токсичных компонентов выхлопных газов и шума. Однако на пути их широкого использования все еще существуют серьезные препятствия. В частности, это более высокая стоимость покупки (и пока еще нет вторичного рынка, позволяющего их перепродавать), ограниченный ассортимент, довольно длительное время зарядки аккумулятора и меньшая грузоподъемность по сравнению с обычными аналогами. 

Для Киевских компаний по распределению грузов раннее внедрение альтернативных транспортных средств и стратегий распределения может поставить их в невыгодное положение по сравнению с конкурентами, использующими обычные фургоны.

Также рассматривалось использование существующих систем общественного транспорта для распределения грузов в городах, но до сих пор не разработано рентабельной и логистически эффективной стратегии. Городской транспорт плохо приспособлен для распределения товаров, и его использование часто требует дополнительных перерывов в транспортировке, техническом обслуживании (перегрузке) и расходах. Например была амбициозная попытка создать сеть грузового трамвая в Амстердаме, но проект рухнул в 2009 году.

В случае с городской логистикой доставки по Киеву мы имеем дело с неким парадоксом: она развивается вокруг мест, расположенных на окраинах городов (распределительные центры, транспортные базы), где доступность земли выше, а большинство получателей - потребители. и осуществляемая деятельность по распределению осуществляется в более центральных городских районах. Центр города - в основном многолюдный, с высокой плотностью движения - обслуживается системой снабжения (распределения) с центром консолидации как можно ближе (например, на адаптированных постиндустриальных объектах), а транспортные средства, используемые для обслуживания клиентов, относительно малы и имеют достаточную мощность. наиболее экологичным способом.

Будущее отмечено переходом к более экологичным формам городской логистики, поскольку нынешняя ситуация кажется неустойчивой во многих городах, сталкивающихся с растущими заторами и возрастающим давлением на окружающую среду. Поскольку каждый город имеет уникальную структуру, специфическую транспортную инфраструктуру и предпочтения в отношении выбора транспортных средств, маловероятно, что будет какая-либо универсальная стратегия для улучшения распределения товаров в городах. Скорее, мы будем иметь дело с набором стратегий, отражающих проблемы, которые достаточно индивидуальны для каждого города. Наибольшие различия в развитии городской логистики заметны между зрелыми и развивающимися рынками.

Взаимосвязь между плотностью застройки и поставками товаров

Общая точка зрения в городском планировании заключается в том, что предпочтение отдается более высокой плотности застройки (и жилых домов), поскольку это дает экономические выгоды с точки зрения услуг и возможностей использования общественного транспорта. Однако слишком высокая плотность населения в транспортном измерении порождает конфликт между перевозками товаров и пассажиров, вызывает заторы, загрязнение, шум, более высокое потребление энергии - топлива (более низкие скорости движения, частые холостые обороты двигателей) и увеличивает риск аварий. В менее густонаселенной местности, например, далеко в киевской области или пригороде, затраты на поставку единицы продукции выше, поскольку такое же количество доставок осуществляется на большие расстояния. В малонаселенных дачных участках стоимость доставки ниже, потому что пройденные расстояния становятся все меньше, а ограничений и трудностей по-прежнему мало. По мере увеличения плотности населения ограничения на доставку становятся все более распространенными, особенно, например, в отношении парковок. Таким образом, стоимость доставки может резко возрасти.

Для розничной торговли более высокая плотность населения связана с увеличением продаж на одно место в магазине, но в то же время остается меньше места для хранения товаров. В результате это означает необходимость более частых поставок, которые происходят в среде с ограниченным количеством парковочных мест и усилением конкуренции за использование дорог и дорожной инфраструктуры. Это может способствовать использованию фургонов меньшего размера (индивидуальный выбор или, например, введенные ограничения по тоннажу), что приведет к более частым доставкам и более высоким расходам на доставку. Это основная причина, по которой распределение товаров в условиях густонаселенности часто требует соответствующих стратегий выравнивания.

Грузовые автомобили в Киеве

Во многих развитых странах мы наблюдаем процесс деиндустриализации или, по крайней мере, значительный сдвиг промышленной базы в сторону деятельности, связанной с созданием добавленной стоимости. Это приводит к меньшему количеству грузовиков для распределения сырья и запчастей. Таким образом, в глобальной цепочке поставок производство перемещается в другие части мира, а распределение товаров становится более сконцентрированным вокруг крупных терминалов (например, портов) и соединяющих их автомобильных коридоров.

Некоторые мегаполисы внедрили различные системы для уменьшения заторов (или ограничения въезда для грузовиков), которые включают более высокие дорожные сборы. Стоимость использования местных дорог возрастает. Хотя более высокие сборы имеют довольно ограниченное влияние на выбор маршрута для грузовых автомобилей, особенно там, где есть ограниченные альтернативы, они, тем не менее, приводят к более рациональному использованию транспортных средств.

Городские распределительные центры - особенно небольшие транспортные терминалы - традиционно располагались недалеко от центральных районов. Появление крупных и высокоэффективных цепочек поставок вынудило переместить многие центры распределения грузов в пригородные районы или полностью за пределы мегаполисов, где земля была дешевле и доступнее. Эти распределительные центры способствуют объединению грузов для перевозки в более крупные грузовые единицы (полуприцепы, автопоезда со съемными кузовами и т.д.), Что требует меньшего количества отправлений грузовиков. 

Существуют также технические и нормативные изменения, которые позволяют использовать более тяжелые и большие грузовики на автомагистралях и некоторых местных дорогах (европейская модульная система, длина 25,25 м, комплекты полной массой 50 т). Консолидация грузов также предлагает возможности для лучшей организации обратных грузов, поскольку более эффективное управление автопарком сокращает количество поездок без груза. Следовательно, у транспортных компаний есть много экономических и операционных стимулов для повышения коэффициента использования активов своего автопарка при работе в районах Киева или вокруг них.

Источник: "Сантранс" - https://suntrans.kiev.ua/, грузоперевозки по киевской области по доступным ценам